2020年 5月

くらしの足などの緊急フォーラム第2弾が29日に開催。全国各地をZoomで繋いで、コロナ禍対策が熱心に議論された。国交省からも赤羽大臣、藤井国土交通審議官が出演。丁度JCOMMの事業者アンケートなどが報道され、ようやく交通事業者の経営危機に注目が集り始めた。第二次補正予算ではとても間に合うとは言いがたいが、各地自治体の支援策なども紹介され、地域と国の連携した支援策が期待される。やはり、各地域が声を上げ続けなければいけないが、こうしたネット会議での紹介がたちまち全国に広がる予感もあった。(RACDAコメント)

数字で見る交通への影響 slideshare  新着 5/29  太田恒平レポート  当日動画サイト

運行情報の発信セッション slideshare  新着 5/29

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

緊急提言第三弾
地方生活交通の新型コロナ災害による赤字額は346億円/月で経営危機!

―4月から9月まで2076億円の損失に対する国の支援を提言― (一財)地域公共交通総合研究所  理事長 小嶋光信

新着 5/26  (一財)地域公共交通総合研究所ホームページより

RACDAからのコメント 全国の地方の電車バスフェリーの損失額を、自社の実績を元に推計。各社深刻な経営危機に陥っているが、かえって具体的な数字を上げることが出来ず、支援するべき自治体や国や政治家達も動きが鈍い。ほとんどが民間で経営される日本の公共交通の危機は、観光バスや高速バス、インバウンドだけではない。実は高速バスの利益で支えていた地域の生活の足そのものが、もう崩れる。まずは2000億円程度の運行協力金を用意しなければ、次々と崩壊していく。そしてその後には、大都市圏の大手私鉄やJRに崩壊も待っている。(会長 岡將男)

岡山市公共交通網形成計画パブリックコメントに提出 令和2年5月11日  新着 5/24

特定非営利活動法人 公共の交通ラクダ 会長  岡將男

■コロナ禍で地域の電車バスを運行する事業者はすべて、外出自粛による売り上げ激減に苦しんでいるが、一方で医療関係者など社会基盤労働者(エッセンシャルワーカー)に最低限の通勤手段を確保するための運行維持を要請されており、何の補償もなく運行を継続している状況だ。交通の現場は、感染リスクを抱えながら必死の運行をしているが、春の新学期等の定期券販売をはじめ、観光客・買い物客の現金収入を失っており、5月25日の給料支払いなどで各社は資金詰まりを起こし、各地で運行が困難になる可能性がある。また今後コロナ禍が収束したとしても、影響が長引くだけでなく、既に被った打撃を吸収することは不可能であり、公共交通は道路と同じく「公共財」であるとの認識をさらに強化し、この交通網形成計画の実現のスピードを劇的に早め、公的関与を急ぐべきだ。資金供給については、一時的にバス路線の公有化なども視野に入れ、国・県と協調して路線の維持を図るべきだ。そのため市は事業者に半月ごとの前年対比運賃収入の提出を求め、市議会とも協議して、至急に対策を講じるべきだ。

 

■重複するバスルートの無駄を省くという方向性は大事だが、、コスト削減の度合いの計算は、営業所単位で多数の路線を運行する場合、それほど大きなコスト削減には繋がらない。固定費が低く人件費度合いの高いバス路線でも、コスト計算はもっと事業者の懐に入って、運行事情や付帯事業との関係、内部補助の実態に切り込まないと、事業者の積極的同意に至らない。そのためにはまず毎週でも関係各社の実務関係者を集め、今ならZoom会議などで情報交換をする必要がある。各社ともコロナ禍で疲弊しているさなかだけに、却って一致点が見いだせるのではないか。

コロナ禍で注目されたのは、特に固定費の高い鉄道部門では、朝晩の満員電車を基本として収益計画が作られており、少しでも利用率が落ちればたちまち存続の危機に陥ることである。これは大手のJRでも顕在化することだ。今後は数年にわたり満員電車を避ける必要があり、岡山地区のJR路線の維持についても、岡山市が費用負担していくことが求められる。ただこれは全国一律の事態なので、国県とも協調して網計画全体の見直しと絡めて進めていく必要がある。

 

■めぐりんには環状ルートの運行を提案

めぐりん参入の背景には、岡山市の場合すべての電車バスが岡山駅方向への放射状の路線しかなく、環状の網の目になるルートを要望する潜在需要があった。ところが市民の要求と違い、都心環状ルートも猫の目のように変わり、日赤線、西大寺線など既存路線参入と迷走し、過度な競争は他社の体力を奪うだけになっている。

そこで独禁法運用の変更などで可能になる、岡山市の調整権限拡大をさらに一歩踏み出して、市民が求める「交通網」の構築の胆である、環状方向への路線を岡山市が主体となって計画し、めぐりんにはそちらに重点を置いて貰う誘導策が現実的である。

2002年のバス部門での規制緩以後、路線バスへの新規参入は、京都、岡山、長崎など極々限られる。調整した例としては、京都では商工会議所が仲介して、MKタクシーの新規参入を京都市交通局の一部路線を譲って阻止した例がある。バス部門での規制緩和は失敗と言え、岡山の大混乱が象徴的だ。これを調整できるのは岡山市しかない。

 

■JR駅等をつなぐ環状バスルートの創設

岡山市の交通網はJRの8方面への路線を中心に展開しているが、電車とバスの協調が岡山駅以外では行われて居らず、都市交通としては連携があまりに不足している。この3月のダイヤ改正でJRは瀬戸大橋線の増便に踏み切り、吉備線LRT化でも運行頻度増加と駅の増設を目指していることは、都市交通全体にとって素晴らしい政策転換だ。そこで市内の交通空白地域をカバーする環状バスルートを創設するべきだ。具体時には

吉備線一宮駅⇔山陽線北長瀬駅⇔瀬戸大橋線西市駅

瀬戸大橋線西市駅⇔日赤病院⇔南ふれあいセンター(岡山市計画の南区役所に繋ぐ)

山陽線東岡山駅⇔赤穂線大多羅駅⇔バス西大寺線益野団地

赤穂線西大寺駅⇔宇野バス平島交差点⇔山陽線瀬戸駅

これらのルートは30分に1本程度の運行が望ましい。福岡市の場合は西鉄バスがJR線・西鉄線の駅を環状にうまく繋いでいるのが参考になる。特に西大寺線での2社の過度な競争などは、その両社の資源を環状に誘導するべきだ。

ただこうした環状路線は採算性は厳しく、また開設して2年程度は通勤通学需要が発生しないので、岡山市が政策的に決断し、リスクを負担しないと成功しない。網形成計画の根幹というべきルートなので、公設民営に近い費用負担が求められる。各社の路線の調整をして余力を生むという今回の路線網再編計画の発想は正しいが、更にJRの路線を繋ぐという発想を加え、最適バスルートの全面計画まで見通して欲しい。

 

■全国共通ICカードの全路線導入

岡山市内の路線バスでは、ようやくJR西日本のICOCAなど全国共通10カードを使えるようになったが、宇野バス・中鉄バス・めぐりんでは利用で出来ない。運転手不足の中で、運転手が料金収受に費やす労力を極力減らし、足腰の弱いお年寄りの料金支払い軽減のためにも、また料金収受による遅れ解消のためにも、全社でICOCAの導入を岡山市が先導して1年以内に行うべきだ。

この場合、今までは初期投資をする場合のみ1回キリで補助があったが、バス台数50台以下の会社の場合、コスト的には合わないので導入が進まない。一方早くからあるハレカはもうシステムが古く更新時期を迎えている。

そこで単独で導入できないバス会社には80%程度の初期投資を負担してやり、ICOCAへの片乗入れカードを導入して貰うべきだ。これを堺市のように高齢者補助を導入する際に同時に行うのが望ましい。さらに各バス会社が今まで10カードの導入が遅れたのは、ランニングコストが150台位バスを所有するバス会社でも過大になるためで、今後は導入済みの会社を含めて、ランニングコスト分は岡山市を中心とした交通連合的な部分で負担する仕組みが必要だ。これを実現するためには、岡山市レベルで年間数億円の負担が必要であるが、結果的に各バス会社にとっては大きな負担軽減になり、歓迎されるだろう。

 

■高齢者割引と高校生割引

高齢者割引の制度が政令市でないのは、わずかに数都市だが、他都市の事例を見れば、利用者に半額を負担していただくという方向性は妥当だ。横浜市や名古屋市など紙ベースで事実上上限の無いスタイルは無理がある。堺市の導入している「高齢者ICOCA」が一つのモデルになる。適用年齢については、65歳、70歳と2例がほとんどである。熊本市交通局路面電車の8割引はやり過ぎだ。

しかし高齢者割引だけでは、公共交通の未来はない。少子高齢化の方向を改めるには、高校になって初めて学区外に出る高校生に定期割引を半分程度補助してやるのが、今後のトレンドになる。岡山市は土地が平坦なので、バス定期が金銭的に負担となるため、自転車にシフトしている傾向がある。そこで高校生の時からバスを使う方向付けをしてやれば、大学卒業後に地元岡山に帰ってくる確率が高まるはずだ。本来学割をバス会社が負担するというのはおかしく、もしバスが無ければ行政がスクールバスなどの手配を税金でするわけだから、高校生以下をタダにして、その部分をバス会社に支払う方式でもよい。いずれにしても高校生バス無料政策の検討を提案する。

 

■乗り継ぎ100円割り引きとゾーン運賃制

全社ICカード化、高齢者ICOCAの導入時にあわせて行いたいのが、乗り継ぎ割引初乗り100円引きだ。ICカードで60分以内に乗り継ぐ場合とするのが妥当だ。140円区間を乗り継いで280円が180円になればかなりのお得感があり、バスに誘導できる。ICカードを使えばこのほか様々な割引サービスがタイムリーに打つことが出来る。利用者が増えてバス会社が増収になれば、またその部分は共同して再投資に使えばいい。

しかし一方で都心部の100円運賃は、最低限の運航コストさえまかなうことができない。全国的に政令市をみると、初乗り運賃は180円以下は少なく、岡山は全バス会社の体力を消耗している。そこで数年内には都心の100円運賃を解消し、160円程度に最低運賃を値上げするべきだ。これは岡山市が主導して実施し、一部はプールできるように、制度も変えていく必要がある。こうした取り組みについては、広島市の例がある。今後バス5社の共同経営をめざす熊本市とも共同で制度設計に取り組むべきだ。これらも岡山市が提案した独禁法の運用変更が、広島・熊本に反映されているのだから、一緒に出来るはずだ。

 

■オープンデータとビッグデータ

岡山市はバス会社の調整では日本一大変な町だが、一方でバス情報のオープンデータ化については日本最先端であることは今なお変わらない。具体的には、バス会社がGTFSという世界標準のデータ形式でバスダイヤを編成して公開すれば、世界の誰でも岡山のバス運行データ、リアルにいま何処をバスが走っているか、何分遅れているかまで、googleマップ上で、スマホを使って知ることが出来る。

こうした中で、佐賀県、沖縄県、群馬県などが県単位で取り組みを始め、岡山県も今年度市町村コミバスのオープンデータ化支援に取り組む予定だ。コミバスのオープンデータ化は、その地域の小さな交通需要を観光資源化していく可能性を拡大する。またICカード化の徹底で観光客の検索需要と料金収受抵抗の両方に貢献する。

しかしここでもバス会社の疲弊による、オープンデータ担当者不足という問題に突き当たる。少なくとも各社に最低2名は、バスダイヤ作成をオープンデータとして制作する者を作ってやる必要がある。こうした成果は、観光や地域イメージ、移住定住など幅広い遡及力を持つのであるから、その費用は岡山市などの周辺市町村を含めた広域連携で取り組む必要がある。

調べてみると、岡山市周辺の赤磐市、瀬戸内市、和気町、備前市などでは公営でコミバスをやっているものの、オープンデータまで手が回らない状況で、スマホ検索が出来ないが、岡山県の強力で実現すれば、自動車に頼らなくてもたとえば西大寺から和気の鵜飼谷温泉に電車バス乗り継ぎで行けたりする。新規の需要を作ることが出来、結果として都市圏全体の自動車分担率を下げることが出来、高齢者のお出かけ需要を喚起できる。これらも岡山市がイニシアティブを取る必要がある。

さらにICカードを使い、オープンデータを整備して得られるビックデータ、さらにはリアルタイムGTFSを使って得られるデータを使えば、交通管制なども可能で、来たるべき将来、県警のリアルな道路渋滞情報と交通シミュレータを連動させれば、雨の日の渋滞区間のバス料金を半額にするなどのタイムリー交通管制が可能になり、いま日本で一番MaaSの可能性が高いのが岡山であるとの意識で、岡山市がイニシアティブを取って欲しい。

 

■中鉄バスとめぐりんの連携の可能性

めぐりんの国立病院戦への参入が取りざたされているが、これは岡電と中鉄の共同運行区間への参入となり。運転手不足で休止区間のある中鉄にとってはさらなるダメージとなり、再編どころではなくなる。そこでこの参入については、岡山市はなんだかの介入をしなければならない。さらに吉備線LRT化を視野に入れる中で、その沿線のバスルートの崩壊は食い止める必要がある。

そこでここでも吉備線LRT化を待つので無く、岡山市が主体となって、吉備線の駅からの巡回バスなどを企画し、調整する必要がある。たとえば朝晩の芳賀佐山団地からの中鉄バスは一宮駅へのフィーダー輸送に徹し、めぐりんはそれを補完するルートへの参入、あるいは中鉄との共同運行なども検討するべきである。単に今あるルートへの参入を認めるのでは、もはや運輸行政の監督官庁が無いのに等しい。運輸部門の規制緩和は失敗なのである。国土交通省もめぐりん参入当初から、その事業採算性など全く監督できていないのではないか。岡山市としても、法的に出来るかどうかだけでは無く、バスを崩壊させて地域を崩壊させないためにも、きちんと対応するべきである。

令和2年5月22日

新型コロナウイルス感染症の拡大による地域公共交通への影響を小さくするために

一般社団法人グローカル交流推進機構 理事長  土井 勉

 

新型コロナウイルス感染症(以下、コロナ)の拡大に対して3密(密閉・密集・密接)の回避、接触機会の8割削減、そして緊急事態宣言などの政策が次々と打ち出されている。

その結果、人々の移動を「束ねて」支える仕組みである地域公共交通は極めて大きな打撃を受けている。これに対して「交通崩壊を防げ!」(https://covid19transit.jp/prevention/)ということで全国の自治体でも様々な支援策が交通事業者や移動困難者を対象として取り組まれつつある。

 

支援策として給付など資金面からのサポートは極めて重要であるが、もう一つ、固定費を下げる仕組みのサポートも重要であると考えられる。

周知のように、地域公共交通の事業構造は固定費が極めて大きい。これを少しでも下げることができれば、資金面からのサポートも一層効果的になると考えられる。

そこで、関西の地域公共交通事業者の人たちからのヒアリングなどから得た、固定費を下げる仕組みについて次の3点について意見を述べることにしたい。

 

1.車庫・営業所等に対する固定資産税の減免

地域公共交通が運行されることで、沿道の地価が維持されている(当然、それだけではないが)ものとするならば、コロナ禍で運行が廃止になれば、沿道周辺の地価の低下が想定される。これは同時に固定資産税も減少することになる。

これを回避し、持続可能性な地域公共交通とするため、固定費を小さくするために、固定資産税の減免を関係する自治体にお願いしたい。

 

2.バス停留所の標柱や停留所上屋の占用料の免除

バスの標柱については道路法第39条による占用物として道路管理者が占用料を受け取る仕組みとなっている(ただし、公営交通は無料)。

京都市では標柱1本で約2,500円/年となっている。京都市交通局のバス停は無料である(他の民営バスは占用料を道路管理者に支払っていたが、現在では京都市管理道路では占用料は無料)。なお国直轄国道は有料のままの状況である。

ここで民営の地域公共交通をインフラと位置づけ、バス停留所の標柱に関して各道路管理者において道路の占用料について減免をお願いしたい。

 

3.地方税としての自動車税、国税・自動車重量税、軽油引取税の減免

自動車税は道府県によって賦課されるもので。71人~80人以下の事業用(乗合)バスの場合は25,500円/年となっている。これはバスを多く抱えている事業者にはそれなりの固定費の支出となる。これについても知事の権限でコロナ禍対策としての減免をお願いしたい。

自動車重量税は15t車で39,000円/年・台。軽油引取税についても減免ができればお願いしたい。

 

なお、1.と3.についてはタクシーも同様とすることが期待される。こうした固定費を下げる支援の金額は必ずしも大きくはないが、各事業者に対して地方自治体が本気で支援をしている、というメッセージにもなる。運行の継続を行うための意欲喚起にもなることが期待される。

 

以上、簡単に述べたが固定費を少しでも減らすことは、地域公共交通の持続的な運行において極めて重要な点である。関係者の皆様に少しでも参考になれば幸甚である。

10:00~12:30
公共交通マーケティング研究会 地域公共交通関連法改正のポイント~公共交通マーケティングに活かせ!~
https://transmarket-forum-online0529.peatix.com/

■14:30~17:30
続・くらしの足をなくさない!緊急フォーラム~新型コロナによる交通崩壊をみんなで乗り越えよう!~
https://peatix.com/event/1490315/

※参加費無料
※Youtubeが視聴できる環境で参加が可能
※事前申し込みをお願いします

「函館鉄道環境活動部(四季島の会)」5/8

公共交通の活性化や、環境保護の活動、最近ではJR函館駅でクルーズトレイン「TRAIN SUITE 四季島」の歓迎活動も実施

鉄道やバスなどの公共交通は社会のすう勢によって消えてしまうものではなく、すべての国民・道民に対して基本的な移動の権利を保障し、気候変動などの地球環境問題を改善するために不可欠な存在であり、観光や地方活性化の手段としても大きく資するものです。道内の公共交通はかねてより厳しい状況にありますが、御社におかれましては、全国の多くの団体が市民側から公共交通への支援を求める動きが存在することもぜひ、報道していただければ誠に幸いに思います。

地域公共交通確保維持改善事業補助金(陸上交通)に関わる補助要件の緩和などについて  5/14通達 pdf

国交省総合政策局地域交通課長および自動車局旅客課長より、5/14付で全国各運輸局へ事務連絡「地域公共交通確保維持改善事業費補助金(陸上交通)に係る補助要件の緩和等について」が発出されました。

要点

補助対象となるための要件である輸送人員の下限を緩和し、本年度の直接的影響だけでなく、一度減少してしまった利用者の回帰までを踏まえた長期的な支援内容となっています。

  • 令和2年度における実績輸送量が新型コロナウイルス感染症の影響による輸送人員減少等により15人を下回ったとしても、補助対象外とすることはない。
  • 令和2年度における実績輸送量が、新型コロナウイルス感染症の影響による輸送人員減少等により15人未満となっても、これにより、令和4年度及び令和5年度の生活交通確保維持改善計画において補助対象外とすることはない。
  • 地域内フィーダー系統確保維持費国庫補助金について・・・交付要綱別表7(補助対象事業の基準)の補助対象事業の基準について、「ト」の基準(運行1回あたり2人以上)は適用しない。

「クルマ社会を問い直す会」では先週、国交省、内閣府および主要政党宛に財政支援を求める意見書を提出した。

新型コロナウイルスの緊急事態に際し、公共交通機関 の財政 支援 を求める 意見書 pdf


岡山駅バス時刻表