活動報告・パブコメ

牛窓・犬島に行こう、岡山市バス路面電車無料デー11/28・12/10
岡山市は11/28(日)と12/10(金)に公共交通コロナ支援のため、バス路面電車無料デーを実施します。着発いずれかが岡山市の路線は全線無料になります。
路線バス・路面電車の運賃無料DAY実施します! | 岡山市 (city.okayama.jp)
岡山市公共交通マップ

この機会を利用して、今回バス路線廃止が予定されている犬島方面の宝伝線、さらには牛窓線の乗ってみませんか。
また牛窓や西大寺から、岡山市内のたとえば天満屋にも行ってみませんか。
牛窓では早くも、酔いどれイベントとか、企画されていると聞きます
この際、西宝伝港から犬島に渡り、精錬所美術館を見学して、四国汽船の船で豊島・直島に回ることも出来る
犬島の海水浴場でボーッと瀬戸内海を眺めるのは、何よりの命の洗濯、島や牛窓には猫がたくさんいて癒やされる。
備讃瀬戸アクセスマップ 岡山・西大寺・牛窓・犬島 2021-1110oka-inuA4-MUDAY

古墳めぐりにもバスは使えます
両備バス西大寺線曹源寺から操山山系の古墳、帰りは沢田に降りて旧2号線の髙谷あたりから岡電・宇野
また宇野バスネオポリス方面に乗って、赤磐市の新道穂下で降りて両宮山古墳周辺散策。
備中山茶臼山古墳などには、中鉄バス中川橋や岡電バス花尻線の尾上しもで下車、吉備線などで帰ってくる。
備古墳図鑑サイト 資治通鑑日本語訳 古墳時代対応情報 (memo.wiki)
備前古墳図鑑    2021-0206kibikofun-bizen-dsn.pdf
備中古墳図鑑    2021-0206kibikofun-bitchu-dsn.pdf
備前
バスアクセス  2021-1114備前古墳図鑑バス

山歩きにも使えます。
 岡電三野岡大方面の路線から、半田山山系に分け入る
宇野バスで四御神線脇田で降りて賞田廃寺あたりで降りて、龍ノ口山山系、帰りは北側に降りて、牟佐あたりから宇野バスで戻る
ヤマレコ – 登山やハイキング、クライミングなどの記録を共有できる、登山の総合コミュニティサイト (yamareco.com)
町歩きプラン
岡山城や後楽園、美術館めぐりなどに、路面電車・バスは使いたい放題です
一日中、ふらりとバスに乗って、降りて歩き、様々訪ねてみる一日にしてはどうだろう
途中気に入った店があれば食事して、ビールもお酒もワインも飲めるよ
JRは今回対象ではないが、うまく組み合わせて、この機会に訪ねてみては。

昨日の岡山市議会代表質問、非常に画期的な一日となった。
まず田口議員の自民党政隆会の代表質問で路面電車環状化の費用負担についての市長答弁では、「岡電に早急な路線認可申請を求めたところ、完全公有民営しかないとの回答だった」と明かした。田口議員は「駅前乗入れでは岡電が費用負担をするとのことで、市議会でも認めたが、同じ延伸でなぜできないのか」と追求。二度目の追求で市長は「おそらくはコロナで公共交通事業者が危機に陥っているからだろう」と答弁したが、市長も議員も公共交通のコロナ危機については認識が甘いと感じた。
元々岡電の電車の売り上げは5億円あったが、宇野バスの100円運賃の影響で値下げしたので、年間1億円の純利益を失い、岡電はMOMO導入後、全国的にも低床電車の少ない事業者になっている。全く再投資ができなくなっている。まして駅前乗入れの投資、よくぞ現状で引き受けたと思う。市民会館環状線はたった600mの延伸で、9億円で済むとは言え、年商4億円の岡電が3億円も負担できるはずはナイデハないか。すべての経費を抑え、人件費を抑え、利益をしぼりだそうとして出来ず、コロナで3割も落ちたら年間1億円以上の赤字になっているはずだ。
しかも環状線を別系統で走らせるなら、15分に1本でも最低2篇成を入れる必要がある。予備車はほとんどないし、おまけに3億円もする低床電車を2編成入れたら6億円、これを国市の補助で入れても、高額なランニングコストと償却がかかってくるから、負担できるはずは無い。建設負担どころではない。
そこで我々全国路面電車ネットワークでコロナ後の公共交通提言書では、「バリアフリーと学割は公的負担で」と打ち出している。日本の公共交通行政は、世界的に見て、絶対的に公費投入が足りていないのに、小泉政権下でしてはいけない規制緩和をやってしまった、これは大失策であり、地方の疲弊、東京一極集中、少子化の引き金を引いている。だが政治家たちにその自覚が無い。
ちなみに新市民会館に併せての環状化、既に都心の地下はあがり始めており、周辺のマンションは1000戸も増えようとしているとか。岡山都心は全部低床電車バスという空間になれば、子育て世代の岡山都心居住はテレワーク時代にふさわしいものになる。移住定住も促進されるだろう。だから今年ラクダとしては「ベビーカーで乗り放題電車バス」キャンペーンを提案したい。
さて昨日の田中議員の共産党代表質問で「公共交通空白地域20万人のうち、4万人を解決とするだけではダメだ、公共交通支援が足りない」という趣旨の質問に対し、交通公園担当局長は「市民のくらしの質を維持するためにも公共交通手段の確保にしっかりと公費を投入する」と答弁した。この答弁を引き出したのは素晴らしい。
もう随分前に共産党さんから「岡山市の公共交通予算は少なすぎないか」と謂われて、慌てて調べてみて、僕らも愕然とした。特に高齢者補助の政令市比較では、補助実績がないのは岡山くらいのものだった。日本一バス業者の仲が悪い岡山とはいえ、ゼロだもんね。
我々はいま、一般会計の1%を公共交通に投じれば、その地域の公共交通は生き返るとの仮説をもとに、様々な政策提言・ロビー活動を行っている。岡山市の一般会計は3400億円ほどだから、差し当たり30億だが、特にバスについてはほぼゼロだった。それが昨年はコロナ禍の公共交通支援で初めて4億少々を打ち出し、来年度予算では4億円ほどの高齢者補助を初めて打ち出す。路面電車駅前乗入れや県庁通り1車線化などの投資的経費、自転車政策を含めれば、ようやくそこそこの金額になってきた。
だが昨日もふれあいセンター巡回バスの活用提案もあったが、市長は「白ナンバーだろうから、簡単にはいかない」と答弁していた。公共交通とは何も路線バスだけでなく、送迎バスやスクールバスも含めて考えるべき、というスタンスが、岡山市当局には無いのが実情だ。
自動車学校の送迎バスを見習うといい、むしろ路線バスより進んでいたりする。大学と組んで奔らせる「オカキョウ」の送迎バスなんか、交通マーケティングの鑑だね。環太平洋大学から東岡山駅経由でオカキョウでもんな。

路面電車、単線で結び環状化へ 岡山市 新市民会館周辺の概要発表 新着 2021/2/16 山陽新聞

単線環状化プランがついに登場、9億円とのこと。是非とも市民会館開業に間に合わせてほしいものだ。
RACDA20周年記念誌での図、当時の横山副市長と様々議論したのは、2015年の話だ。

記念誌の文章部分

■表町3丁目新市民会館と路面電車単線環状化

新市民会館の用地が表町3丁目に決定したが、衰退する表町には有効な活性化対策になるだろう。しかし岡山の交通の拠点である岡山駅からのアクセスは不十分で、わかりにくい。新市民会館に統合される現市民会館と小橋の市民文化ホールはともに路面電車電停が近接し、利便性は高い。
そこで現在の路面電車清輝橋線大雲寺から、東山線西大寺町までの約600mを単線でしかも歩道寄りに軌道を敷設すれば、ランドマークとしての新市民会館の価値は格段に向上する。歩道寄りに敷設すれば電停を降りてすぐに市民会館に入れるし、東西の旧2号線への交通渋滞などの影響は最小限にできる。この部分の北側1車線はすでに自転車道として利用されている。

軌道敷設工事は、富山単線環状線940mの工事費は22.3億円だから道路整備・埋設物移転など含めても15億円前後で済むのではないか。将来の岡山都心1kmスクエア環状化構想の一部先行投資とも考えられ、表町南部への投資効果は大きく、都心回遊性向上に決定的効果を持つだろう。

表町南部の千日前には音楽ライブスペースなどが点在している。もともと映画館街として、あるいは木下サーカス発祥の地なのだから、我々は昭和61年に「サーカスランド構想」を打ち出した。音楽や映画、演劇、ゲーム、サブカルチャーなどをテーマにした文化ゾーンを形成するべく、市民会館の運営にも市民参画を進めるべきだろう。

路面電車駅前平面乗入が実現すれば、単線環状化との相乗効果は大きく、城下周辺のカルチャーゾーンとの回遊性も高まる。(イメージ模型→)

 

吉備線LRT3者協議中断見通し 新型コロナで財政状況が悪化

RACDAは実質的に、吉備線LRT化の検討初期から関係してきただけに、このコロナ禍で全国の関係者と危惧していたJRグループ全体の経営危機が、吉備線LRT化の中断という形でも顕在化してきた。
非公式ではあるが、1999年の1月17日に、RACDAはJR西日本本社の関係者6人と、吉備線LRT化について意見交換をした。この時、岡山電気軌道にも声がけして、いわば仲人をしたわけである。JRは軌道事業の知見がなく、JRと岡電で吉備線LRT化について、お互いの経営数値を出し合って検討した。その成果をJRは富山港線LRT化に生かし、岡電は岐阜路面電車存続に意欲を示し、結果的に和歌山電鉄に繋がった。またMOMO導入などLRT関係諸制度も、吉備線LRT化が牽引したとも言える。
元々この検討は、少子高齢化、また経済のグローバル化の中で、新幹線に支えられたJR赤字ローカル線のリニュアル存続のために、LRT化でコストを下げて、持続可能にするためのものだった。当初JRは吉備線、富山港線、加古川線、境港線などを視野に入れていた。ご存じの通り、富山では富山ライトレールが2006年に開業したが、同時に検討が始まった吉備線は、様々な問題を抱えていた。むしろ採算の良かった吉備線がなぜ難航したか。

富山港線の場合
1.富山港線は、新幹線開通という期限があって、新幹線高架工事のために富山港線の路線の土地を使うという事情があった。

2.富山港線は赤字幅が大きく、JRとしては富山市に全面的に移管したかった
3.新幹線前提で、地域の合意が取りやすかった
4.富山市の森市長の強いリーダーシップがあった
5.富山市の公共交通はJRと民営は富山地方鉄道だけであり、合意がしやすかった
6.隣接する高岡の万葉線存続運動と、高岡市などの決断を富山市は見ていた
7.全国的支援活動で、制度面で整備が進んだ
吉備線の場合
1.吉備線LRT化には期限が無く、三門駅高架事業の陳情取り下げに6年かかり、岡山県は都市計画決定を取り止めるのに、岡山市が政令市になるのに併せた移管でようやく具体化に向かった。
2.吉備線は少しコストを下げれば、JRでも運行可能であり、経営手放す決断には至らなかった、つまり廃止の危機がなかった。
3.新幹線開通に比べて、地域の最優先課題ではなかった。
4.現・大森市長登場の8年前までは、一歩一歩の進展で、技術的検討までしかできなかった。総社市長は当初から「岡山市がやるなら、付いていく」と一定の理解を示していたが、財政規模や路線長さでは、岡山市の決断次第であった。
5.岡山市には計画当初でも8つのバス会社があり、新規参入もあって、岡山市もバス問題に随分手間を取られた。また「路面電車化」の言葉が、岡電両備グループを利するのでないかという、財界的事情で反発も起こっていた。
6,吉備線LRT化の仕掛けは、富山ライトレール開業に併せて、2003年から地元9連合町内会で22000もの署名を集めて、RACDAもその仕掛けを行ったが、地元で主体的市民運動は起こらなかった。また総社市では終始傍観者的意見が多かった。実のところ、総社市の人口が増えているのは、岡山市と倉敷市に近く、両線の便数が合計で60便近くあり、吉備線の存在も大きく貢献しているはずだが、総社市民にはその意識はなかった。今後の展開では、総社市のテンション維持が課題となる。さてJR西日本は分割民営化で、本当3社の中では一番赤字ローカル線が多く、しかも上場以後、外国人株主が30%近くにもなる予測のもと、吉備線のLRT化に取り組んできた。だが自分からやるやるというわけにはいかず、あくまで「地元の要望があれば検討する」という姿勢であった。それでも2018年の岡山市・総社市・JR西日本の3社合意は、「岡山市・総社市が保守費用1億円の半分を出す」という、ランニングコストの一部自治体負担という決断は画期的だった。JRが赤字ローカル線の維持に、再投資をするという新しいスキームが出来たと我々は評価していた。廃止が検討された路線では、今までも事例は沢山有るが、吉備線の場合は一度も廃線が検討されたことはなかったのだから。

JR西日本もコロナで新幹線が大打撃となった状況では、とりあえず計画中断はやむを得ないところではある。今回のダイヤ改正では、吉備線はLRT化に向けて、昼間増便して30分ごとのパターンダイヤに取り組んでいただけに、残念だ。だが一方で赤穂線、山陽線でパターンダイヤが崩れるという事態が起こっており、RACDA  としては、吉備線が頑張っても、岡山都市圏全体としては、大問題だと各自治体に指摘し、年明けには瀬戸内市、赤磐市、和気町などがJRに対して、減便中止を要望し、岡山市も同行した。
この問題については、富山ライトレールの開業と同時に、高山本線増便実験をした富山市の例が参考になる。7便の増便で富山市は年間4000万円を負担している。もはや現状では、バスと同様にJRの路線便数の維持に、自治体が一部負担する仕組みが必要になっている。岡山市も都市規模からいえば、2億円程度の毎年の負担をJRに対して行うべき時期に来ているだろう。

もう一つの問題は、当初は150億円程度を見こんでいた(あくまでも非公式、内々の検討時点)のが、240億円にふくらんだこと。そもそも岡山市の中環状線の立体交差事業に160億円かかり、そのうち吉備線を高架で越える費用が90億円だったが、JRは踏切がなくなるだけで6億円も負担することになり、難色を示していた。それならば90億円をLRT化に使った方がよかろうというのが発端だった。
ところが、関西高校前の交差点処理について、大正時代に作られた軌道法や鉄道事業法などに縛られて、信号処理の為には軌道にしないとできない、と岡山市は主張するのだが、欧米の例などでは、こういう場合はむしろ制度や仕組みを変えて、なるべく安く上げようとするものだ。どうも日本のLRTは「鉄道の改良」という意識が少ない。それは街路事業が道路屋さん事業になっていることが原因だろう。
本来吉備線LRT化は多頻度運行し軽量化して保線コストを下げ、バリアフリー化することがポイント。無理に街路事業にすることはなく、なるべく鉄道のままでいいはず。極端に言えば、三門駅の踏切部分の数十mだけを軌道法にするというウルトラCもありなのではないか。結局国道180号線に軌道を引くという大事業になって金額が膨らみ、用地買収も必要になって、整備期間が10年なんかになっていたから、こういう羽目になる。もっとも毎回街路事業から担当局長を呼ぶように仕向けたのも我々だから、責任は感じる。LRTについては、実は国交省でも窓口は都市局街路交通課であり、続いて道路局路政課、鉄道局の順で、運輸系の陰は薄いが、それは予算規模が反映されている。事情は知り抜いてるので、再構築しようではないか。今岡山市は複雑なバスの問題に取り組んでいるが、吉備線平行の中鉄バス路線は、この間どんどん便数が減って、昨年はとうとう休止になってしまった。本来吉備線LRTてのは、周辺のバス路線の強化をしなければ、十分に機能しないのだから、早く先行してまずはフィーダー輸送の強化に取り組むべきだった。地元市議会議員が何回も何回も、こうした質問をしたが、岡山市もJRもバス会社も全然反応していない。LRTの意味が分かっていないなと謂うのが我々の本音だ。
ともかく、今後RACDAとしてはもう一度、一番事情を知り抜く立場として、事業の再構築に取り組んでいく。

岡山市の地域公共交通網形成協議会の幹部会で、岡山市は再編よりもまずコロナ禍であえぐ、事業者支援を優先することを提示。
岡山市 バス路線の再編議論中断 運賃割引と適正化を先行実施へ:山陽新聞デジタル|さんデジ (sanyonews.jp)
まずは妥当な選択だろう。来年度予算でどういったメニューを持ち出すか。高齢者補助以外にも打ち出してほしいものだ。

岡山市公共交通網形成計画パブリックコメントに提出 令和2年5月11日  新着 5/24

特定非営利活動法人 公共の交通ラクダ 会長  岡將男

■コロナ禍で地域の電車バスを運行する事業者はすべて、外出自粛による売り上げ激減に苦しんでいるが、一方で医療関係者など社会基盤労働者(エッセンシャルワーカー)に最低限の通勤手段を確保するための運行維持を要請されており、何の補償もなく運行を継続している状況だ。交通の現場は、感染リスクを抱えながら必死の運行をしているが、春の新学期等の定期券販売をはじめ、観光客・買い物客の現金収入を失っており、5月25日の給料支払いなどで各社は資金詰まりを起こし、各地で運行が困難になる可能性がある。また今後コロナ禍が収束したとしても、影響が長引くだけでなく、既に被った打撃を吸収することは不可能であり、公共交通は道路と同じく「公共財」であるとの認識をさらに強化し、この交通網形成計画の実現のスピードを劇的に早め、公的関与を急ぐべきだ。資金供給については、一時的にバス路線の公有化なども視野に入れ、国・県と協調して路線の維持を図るべきだ。そのため市は事業者に半月ごとの前年対比運賃収入の提出を求め、市議会とも協議して、至急に対策を講じるべきだ。

 

■重複するバスルートの無駄を省くという方向性は大事だが、、コスト削減の度合いの計算は、営業所単位で多数の路線を運行する場合、それほど大きなコスト削減には繋がらない。固定費が低く人件費度合いの高いバス路線でも、コスト計算はもっと事業者の懐に入って、運行事情や付帯事業との関係、内部補助の実態に切り込まないと、事業者の積極的同意に至らない。そのためにはまず毎週でも関係各社の実務関係者を集め、今ならZoom会議などで情報交換をする必要がある。各社ともコロナ禍で疲弊しているさなかだけに、却って一致点が見いだせるのではないか。

コロナ禍で注目されたのは、特に固定費の高い鉄道部門では、朝晩の満員電車を基本として収益計画が作られており、少しでも利用率が落ちればたちまち存続の危機に陥ることである。これは大手のJRでも顕在化することだ。今後は数年にわたり満員電車を避ける必要があり、岡山地区のJR路線の維持についても、岡山市が費用負担していくことが求められる。ただこれは全国一律の事態なので、国県とも協調して網計画全体の見直しと絡めて進めていく必要がある。

 

■めぐりんには環状ルートの運行を提案

めぐりん参入の背景には、岡山市の場合すべての電車バスが岡山駅方向への放射状の路線しかなく、環状の網の目になるルートを要望する潜在需要があった。ところが市民の要求と違い、都心環状ルートも猫の目のように変わり、日赤線、西大寺線など既存路線参入と迷走し、過度な競争は他社の体力を奪うだけになっている。

そこで独禁法運用の変更などで可能になる、岡山市の調整権限拡大をさらに一歩踏み出して、市民が求める「交通網」の構築の胆である、環状方向への路線を岡山市が主体となって計画し、めぐりんにはそちらに重点を置いて貰う誘導策が現実的である。

2002年のバス部門での規制緩以後、路線バスへの新規参入は、京都、岡山、長崎など極々限られる。調整した例としては、京都では商工会議所が仲介して、MKタクシーの新規参入を京都市交通局の一部路線を譲って阻止した例がある。バス部門での規制緩和は失敗と言え、岡山の大混乱が象徴的だ。これを調整できるのは岡山市しかない。

 

■JR駅等をつなぐ環状バスルートの創設

岡山市の交通網はJRの8方面への路線を中心に展開しているが、電車とバスの協調が岡山駅以外では行われて居らず、都市交通としては連携があまりに不足している。この3月のダイヤ改正でJRは瀬戸大橋線の増便に踏み切り、吉備線LRT化でも運行頻度増加と駅の増設を目指していることは、都市交通全体にとって素晴らしい政策転換だ。そこで市内の交通空白地域をカバーする環状バスルートを創設するべきだ。具体時には

吉備線一宮駅⇔山陽線北長瀬駅⇔瀬戸大橋線西市駅

瀬戸大橋線西市駅⇔日赤病院⇔南ふれあいセンター(岡山市計画の南区役所に繋ぐ)

山陽線東岡山駅⇔赤穂線大多羅駅⇔バス西大寺線益野団地

赤穂線西大寺駅⇔宇野バス平島交差点⇔山陽線瀬戸駅

これらのルートは30分に1本程度の運行が望ましい。福岡市の場合は西鉄バスがJR線・西鉄線の駅を環状にうまく繋いでいるのが参考になる。特に西大寺線での2社の過度な競争などは、その両社の資源を環状に誘導するべきだ。

ただこうした環状路線は採算性は厳しく、また開設して2年程度は通勤通学需要が発生しないので、岡山市が政策的に決断し、リスクを負担しないと成功しない。網形成計画の根幹というべきルートなので、公設民営に近い費用負担が求められる。各社の路線の調整をして余力を生むという今回の路線網再編計画の発想は正しいが、更にJRの路線を繋ぐという発想を加え、最適バスルートの全面計画まで見通して欲しい。

 

■全国共通ICカードの全路線導入

岡山市内の路線バスでは、ようやくJR西日本のICOCAなど全国共通10カードを使えるようになったが、宇野バス・中鉄バス・めぐりんでは利用で出来ない。運転手不足の中で、運転手が料金収受に費やす労力を極力減らし、足腰の弱いお年寄りの料金支払い軽減のためにも、また料金収受による遅れ解消のためにも、全社でICOCAの導入を岡山市が先導して1年以内に行うべきだ。

この場合、今までは初期投資をする場合のみ1回キリで補助があったが、バス台数50台以下の会社の場合、コスト的には合わないので導入が進まない。一方早くからあるハレカはもうシステムが古く更新時期を迎えている。

そこで単独で導入できないバス会社には80%程度の初期投資を負担してやり、ICOCAへの片乗入れカードを導入して貰うべきだ。これを堺市のように高齢者補助を導入する際に同時に行うのが望ましい。さらに各バス会社が今まで10カードの導入が遅れたのは、ランニングコストが150台位バスを所有するバス会社でも過大になるためで、今後は導入済みの会社を含めて、ランニングコスト分は岡山市を中心とした交通連合的な部分で負担する仕組みが必要だ。これを実現するためには、岡山市レベルで年間数億円の負担が必要であるが、結果的に各バス会社にとっては大きな負担軽減になり、歓迎されるだろう。

 

■高齢者割引と高校生割引

高齢者割引の制度が政令市でないのは、わずかに数都市だが、他都市の事例を見れば、利用者に半額を負担していただくという方向性は妥当だ。横浜市や名古屋市など紙ベースで事実上上限の無いスタイルは無理がある。堺市の導入している「高齢者ICOCA」が一つのモデルになる。適用年齢については、65歳、70歳と2例がほとんどである。熊本市交通局路面電車の8割引はやり過ぎだ。

しかし高齢者割引だけでは、公共交通の未来はない。少子高齢化の方向を改めるには、高校になって初めて学区外に出る高校生に定期割引を半分程度補助してやるのが、今後のトレンドになる。岡山市は土地が平坦なので、バス定期が金銭的に負担となるため、自転車にシフトしている傾向がある。そこで高校生の時からバスを使う方向付けをしてやれば、大学卒業後に地元岡山に帰ってくる確率が高まるはずだ。本来学割をバス会社が負担するというのはおかしく、もしバスが無ければ行政がスクールバスなどの手配を税金でするわけだから、高校生以下をタダにして、その部分をバス会社に支払う方式でもよい。いずれにしても高校生バス無料政策の検討を提案する。

 

■乗り継ぎ100円割り引きとゾーン運賃制

全社ICカード化、高齢者ICOCAの導入時にあわせて行いたいのが、乗り継ぎ割引初乗り100円引きだ。ICカードで60分以内に乗り継ぐ場合とするのが妥当だ。140円区間を乗り継いで280円が180円になればかなりのお得感があり、バスに誘導できる。ICカードを使えばこのほか様々な割引サービスがタイムリーに打つことが出来る。利用者が増えてバス会社が増収になれば、またその部分は共同して再投資に使えばいい。

しかし一方で都心部の100円運賃は、最低限の運航コストさえまかなうことができない。全国的に政令市をみると、初乗り運賃は180円以下は少なく、岡山は全バス会社の体力を消耗している。そこで数年内には都心の100円運賃を解消し、160円程度に最低運賃を値上げするべきだ。これは岡山市が主導して実施し、一部はプールできるように、制度も変えていく必要がある。こうした取り組みについては、広島市の例がある。今後バス5社の共同経営をめざす熊本市とも共同で制度設計に取り組むべきだ。これらも岡山市が提案した独禁法の運用変更が、広島・熊本に反映されているのだから、一緒に出来るはずだ。

 

■オープンデータとビッグデータ

岡山市はバス会社の調整では日本一大変な町だが、一方でバス情報のオープンデータ化については日本最先端であることは今なお変わらない。具体的には、バス会社がGTFSという世界標準のデータ形式でバスダイヤを編成して公開すれば、世界の誰でも岡山のバス運行データ、リアルにいま何処をバスが走っているか、何分遅れているかまで、googleマップ上で、スマホを使って知ることが出来る。

こうした中で、佐賀県、沖縄県、群馬県などが県単位で取り組みを始め、岡山県も今年度市町村コミバスのオープンデータ化支援に取り組む予定だ。コミバスのオープンデータ化は、その地域の小さな交通需要を観光資源化していく可能性を拡大する。またICカード化の徹底で観光客の検索需要と料金収受抵抗の両方に貢献する。

しかしここでもバス会社の疲弊による、オープンデータ担当者不足という問題に突き当たる。少なくとも各社に最低2名は、バスダイヤ作成をオープンデータとして制作する者を作ってやる必要がある。こうした成果は、観光や地域イメージ、移住定住など幅広い遡及力を持つのであるから、その費用は岡山市などの周辺市町村を含めた広域連携で取り組む必要がある。

調べてみると、岡山市周辺の赤磐市、瀬戸内市、和気町、備前市などでは公営でコミバスをやっているものの、オープンデータまで手が回らない状況で、スマホ検索が出来ないが、岡山県の強力で実現すれば、自動車に頼らなくてもたとえば西大寺から和気の鵜飼谷温泉に電車バス乗り継ぎで行けたりする。新規の需要を作ることが出来、結果として都市圏全体の自動車分担率を下げることが出来、高齢者のお出かけ需要を喚起できる。これらも岡山市がイニシアティブを取る必要がある。

さらにICカードを使い、オープンデータを整備して得られるビックデータ、さらにはリアルタイムGTFSを使って得られるデータを使えば、交通管制なども可能で、来たるべき将来、県警のリアルな道路渋滞情報と交通シミュレータを連動させれば、雨の日の渋滞区間のバス料金を半額にするなどのタイムリー交通管制が可能になり、いま日本で一番MaaSの可能性が高いのが岡山であるとの意識で、岡山市がイニシアティブを取って欲しい。

 

■中鉄バスとめぐりんの連携の可能性

めぐりんの国立病院戦への参入が取りざたされているが、これは岡電と中鉄の共同運行区間への参入となり。運転手不足で休止区間のある中鉄にとってはさらなるダメージとなり、再編どころではなくなる。そこでこの参入については、岡山市はなんだかの介入をしなければならない。さらに吉備線LRT化を視野に入れる中で、その沿線のバスルートの崩壊は食い止める必要がある。

そこでここでも吉備線LRT化を待つので無く、岡山市が主体となって、吉備線の駅からの巡回バスなどを企画し、調整する必要がある。たとえば朝晩の芳賀佐山団地からの中鉄バスは一宮駅へのフィーダー輸送に徹し、めぐりんはそれを補完するルートへの参入、あるいは中鉄との共同運行なども検討するべきである。単に今あるルートへの参入を認めるのでは、もはや運輸行政の監督官庁が無いのに等しい。運輸部門の規制緩和は失敗なのである。国土交通省もめぐりん参入当初から、その事業採算性など全く監督できていないのではないか。岡山市としても、法的に出来るかどうかだけでは無く、バスを崩壊させて地域を崩壊させないためにも、きちんと対応するべきである。


岡山駅バス時刻表