お知らせ

国産1067mm軌間低床電車の共同発注体制構築の必要性 全文

以下、抜粋を掲載、6/16一部ファイル訂正・総車両数695→692両に変更
 2023年宇都宮ライトレールの開業で、日本のLRTには新たなる1 ペ-ジが開かれたが、バリアフリー法制定当時から、全国の路面電車すべてを低床電車LRVに置き換えるという目標は、もはや見通しの立たない状況にある。本年3月末現在の概略調査では、全国の路面電車695両中、低床路面電車LRVは185両に留まっており、高床式車両でホーム高さがバリアフリー対応となっている都電33両、世田谷線10両、京福27両を加えれば、255/692で、一応バリアフリー率は36.8%と見ることができる。また低床電車は2連接・3連接が導入されて、輸送力が強化され、従来型ボギー車を代替する事が多く、それを考慮すると換算(2軸車・ボギー車を1、18m級2、30m級3)980両中、換算465両が低床化されており、この場合は47.4%となる。

(RACDA調べ、2024-0331低床路面電車リスト、参考文献は「路面電車年鑑2024」イカロス出版(株)、及び「日本の路面電車ハンドブック 2018年版」,日本路面電車同好会,2018)
詳細な計算式は2024-0331UD電車導入率を参照
しかし1997年に始めて熊本市でドイツ・アドトランツ製低床電車が導入されて以来27年、現状の各社の事業体力、コロナの打撃、補助制度などを勘案すれば、日本の都市交通の根幹となるべき路面電車・LRTについては、100年たっても永遠に全面LRVによるバリアフリー化は達成できないことになる。

今後の低床電車導入目標の設定
 全国の路面電車事業者の現有車両の導入時期を「日本の路面電車ハンドブック 2018年版」(日本路面電車同好会,2018)をベースに、その後の変化を加味して調べたところ、1969年までに導入された車両が252両あった。(車体更新・電装品流用など実態は様々なので、一応の目安。保存車両的な物も含む)実に車両数では36.3%にのぼるが、逆に旧型車の車両寿命にも驚かされる。車歴は54年以上ということだ。
欧米の場合、こうした車両はほとんど入れ替えられて、低床化している事実を見れば、日本でも10年程度で入れ替えて、路面電車のある政令市・中核都市などの都心のバリアフリー化を達成することは、大いに国家的戦略として取り上げられるべきである。さらに路面電車だけで無く、鉄道・バスの高頻度化・サービスレベルを向上する都市交通政策により、東京一極集中の防波堤として、地方都市が機能することが求められる。熊本都市圏で今進める「自動車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍」といった政策目標を実現するためには、各地の路面電車を30m級低床電車に入れ替えていくのが中心施策となるはずだ。
2024-0521LRV価格表b 欧米と日本のLRVの発注実績を比較調査

全低床電車の場合、車軸が無く、カーブの場合左右の車輪の回転を夫れ得る複雑な構造を有しており、車輪の片チビについては知られるところだが、今後の鉄道線乗入れなど高速運転時にはなおさら諸問題がありそうで、車軸のある高速運転対応の台車を使った方が、保守点検や車両寿命の点で有利だと思われる。広電、伊予鉄など鉄道軌道両方の整備ノウハウを持つ事業者が中心になりながら、今後の我が国の車両開発と維持体制を構築する必要がある。LRT化の検討をされているJR吉備線、北陸鉄道などの使用に耐える車両開発によって、ロツトの問題もクリアできる可能性がある。宇都宮ライトレールでも、郊外の日光線・烏山線・東武宇都宮線などのLRT化、トラムトレイン化も視野に入れるべきだ。
現在国交省の低床電車導入補助はおおむね毎年10編成程度となっているが、全国の既存ボギー車(高床の都市を除く)を仮に全部低床に入れ替えるとしたら、約500両であり、10年ならば毎年50編成となる。各地ではすでに朝晩の通勤通学時には車両容量の不足が指摘されており、また各地での都心の路面電車乗車数は、コロナ以前には既に底打ちしていたはず。明確な公共交通分担率向上目標を持って、都市政策として低床電車入れ替えを推進するべき時だ。時あたかも、円安はガソリン価格高騰を招いており、際限なくガソリン代補助を続けるよりも、遙かに国家全体としての利益は大きいはずである。そうした効果を検証するデータを作成して、市民に訴えていきたい。(文責・RACDA 岡將男)

 

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RACDAではいま、低床電車の価格高騰問題、保守費用問題を調査中。広島のグリーンムーバーが12両中3両しか走っていないなど、関係者の間では秘かに語られてきたが、好調の宇都宮ライトレール追加2編成が1編成あたり7.5億円とか、福井のフクラム増備がアルナになったなど、輸入台車の問題も顕在化してきた。国産低床台車の1067mmが広電用1435mmの開発以後、おざなりになっており、全国で180両ほどの導入になっている現実は、直視されないと行けない。熊本の場合も50年ものの車両がたくさんあるのは、世界からは取り残された状況だ。低床電車は途方都市の基本的なバリアフリーのインフラとして、導入保守費用ともに、公的に負担されるべきだ。
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6/21(金)夕、公共交通とGISのコラボイベント「GTFS x OSGeo研究会」を東大・オンラインでやります!
・公共交通に関わってるけどGISはよく分からない人
・GTFSを経路検索以外にも活かしてみたい人
・GTFSにちょっと関心があるGISな人
など、交通とGISの両分野の人が集まり、学び合う場にしたいと思いますので、ぜひご参加ください!
懇親会もありますのでお時間の許す方はぜひ現地へ!
—-
交通を語るのに地図・GISはとても有用、というか必須なツールだと思います。個人的には、PowerPointやExcelに続いてQGISもデスクワークの基本ツールです。
その割に交通計画に携わる人の中で、GISを日常的に使っている人は少なく、もったいない印象がありました。
最近は、GTFSオープンデータがそれなりに普及し、無料で使えるQGIS+GTFS-GOというツールができたことで、GIS上で公共交通データを使うハードルはかなり下がりました。
また公共交通オープンデータデイのイベントにはGISを専門とする方々も参加し、GTFSに興味があるけど、何からすれば良いかちょっとよく分からない、といった声も上がりました。
そこで今回、オープンソースGISを推進するOSGeo日本支部と、GTFSを推進する日本バス除法協会が連携して、勉強会を開きます。
GTFSとGISの基本的な話から、利用・開発における技術的な話題まで、いろいろ扱ってみようと思います。

都市交通のサービスレベル向上による、都市再生プランのベースとなる、
岡山県南の電車バスの運行頻度図を作成。RACDA2024-0507制作
こうしたQGISとGTFSデータの使い方の講習会も開催されます。
 6/21 GTFSxOSGeo研究会  バス情報協会
   太田恒平さんのコメント


①公開されているバス会社などのGTFSオープンデータをZipでダウンロード
②地図ソフトQGISをダウンロード
③プラグインGTFS-GOを利用して、運行頻度を抽出し、主に緑色で表現。

■今回は、JR西日本と井原鉄道については時刻表を元にデータ作成して赤色で追加。JRグループについては現状GTFSオープンデータがないので、バス情報協会の西沢明さんが作成してくれた、最新データを活用した。(快速については停車駅を直通して表現)。便数は1日あたり片道・平日(土日は少ない)、
■GTFSオープンデータは世界共通で誰でも利用でき、観光情報・生活情報などと組み合わせた、アプリ作成が可能となる。各種交通機関を自由に使うMaaSの必須となっており、スマホのGoogle検索等にも威力を発揮する。小学生もチャレンジしてみよう!!!
■GTFS-GOはトラフィックブレインの太田恒平さんが作成したプラグインで、日付を指定すれば、電車バス路線の上り下りの便数が、太さに反映されて表示される。便数の数字も表示される。大体1日30便、30分に1本程度以上の運行頻度ならば、路線収支は均衡し、人口も均衡するのではないかと思われ、事例研究を進めている。
■近年の地方の公共交通議論では、「地域交通」という概念で「都市交通」をくくってしまっており、そこでは高齢者の病院通い、買い物需要に絞られて最低限の交通の確保だけが議論されており、通学は路線がなくなればスマールバスに転換されている。そこでは通勤需要は一切考慮されず、自動車前提で進められている。RACDAのネットワークではいまこの「都市交通欠如」が日本の少子高齢化、東京一極集中の主原因だとみて議論を進めている。
■太田恒平さんによる、GTFSデータと様々な交通情報の組み合わせた分析により、今後都市交通と都市経営の再検討が進められている。詳しくは、トラフィックブレインのホームページから、講演錄やパワポ資料をダウンロードして、現況してもらいたい。
Traffic Brain (t-brain.jp)

2018年の岡山県南運行頻度図

第26回岡山路面電車まつりを6月8日(土)岡電東山で開催
10:00~15:00

 

チラシ表 チラシ裏 

★路面電車ちょこっと運転体験(小学生40名) ①10:30 ②13:00
当日10時岡電東山で受付(問合272-5520)、当日先着順 ワンコイン500円
★路面電車展示(KURO×夢二)
竹久夢二生誕140年記念でよみがえった
★バス博士教室 30分 ①11:00~ ②13:00~ ③14:00~
黑の助バス 商大附属・山羽虎夫蒸気自動車レプリカ
岡電バス          日本初のバス
たま駅長代理とジャンケン大会(随時)
★のりものあつまれ~!【展示車両は都合により変更します】
パトカーx白バイ に乗ってみよう(岡山中央警察署)
夢二タクシー(岡山交通)
★路面電車鉄道模型運転会 子供大好き!
エコに遊ぼう! 手回し発電機でGO!
プラレール遊びたい放題
★たまルン・キッチンカー等飲食コーナー
★玉野市電保存会、グッズ販売、
★ミニライブ(まちだこうぞう)
★岡山電気軌道グッズ販売(MOMO、たま、和歌山電鐵など)
鉄道グッズ販売と飲食コーナー
★一日乗車券、RYDE PASS無料企画 (6/8当日に岡電RYDE PASS購入の方)
クーポンコード「oka20240608」の入力で一日乗車券
1人分400円を割引(1端末1名様50本限定)
主催 NPO法人・公共の交通ラクダ(RACDA)
〒700-0803岡山市北区丸の内1-1-15禁酒会館
共催 岡山電気軌道株式会社
後援 岡山市、岡山市教育委員会、西日本旅客鉄道株式会社岡山支社
協力 岡山中央警察署、山陽学園、玉野市電保存会、岡山交通、オージー技研(株)
(株)ウッディワールドのざき、(株)広栄堂武田、岡山商科大学附属高等学校、株式会社大町

 

 

3月19日には、岡山の路面電車駅前乗入れの交通シミュレータを開発した、東大の吉村忍教授(大学院工学系研究科システム創成学専攻)の最終講義と懇親会があり、参加してきた。演題は「スーパーシミュレーションの挑戦、人間の時空感覚を超越する」
吉村教授は元々原発の内部破壊シミュレータや自動車エンジン内噴射シミュレータなど、実際に壊すことができない原発や、見ることが出来ない現象を可視化する先駆者である。中越地震での刈羽原発破壊度を解明したりする中で、1999年にこの技術が環境対策にも応用出来ないかと考え、まず柏市の交通渋滞解消シミュレータを千葉県警と開発し、さらに路面電車など公共交通の充実により、渋滞解消して環境に優しいまちづくりに貢献出来ないかと考え始めた。
当初は札幌市の路面電車をモデルにしようと考えたらしいが、岡山のMOMOが2002年に導入されたのに刺激され、RACDAに共同研究の申し入れがされた。丁度岡山駅から市役所延伸のためのの車線減少の実地の交通実験もされたので、交通シミュレータと比較検討できると考えた。我々ラクダのバスマップが渋滞予測にも使えると考えた。またMOMOがかわいいというのも理由のひとつにあげられていた。
RACDAはうらじゃまつりの創設時に実施したトロッコレースの経験から、当時岡山県警ともコンタクトを取っていて、バスマップも県警本部を通じて各交番に置いてもらっていた時期なので、吉村ゼミと県警を仲人した形になり、路面電車延伸は中断したものの、県警は高梁、水島、津島運動公園など次々とこのシミュレータを使って、細かい信号処理や車線の調整を行った。この研究は各地での交通渋滞対策に使われるようになっていったが、岡山でもイオンモール開業時や路面電車駅前乗入れに使われた。
渋滞は予測するものでなく、人間がコントロール出来るものであり、鉄道や路面電車、バスの大量輸送こそが都市交通の改善のポイントだ。研究はさらに、都市計画に生かすなど様々を展開できるのだが、残念ながら20年たってもまだ日本ではそこまで達していないのが実情だ。けれども少なくともこの研究で。道路渋滞を道路建設だけで解消できないことは証明されていると思う。
吉村教授の退官記念授業では、かなりの時間を割いて岡山での交通シミュレータの取組みを語られた。我々と吉村教授の仲介者の地図研究家の今尾恵介も来られていた。懇親会では教授陣に混じって、岡山を代表して御礼の挨拶をさせてもらった。なおこの研究は院生時代から取組んだ藤井教官に引き継がれている。(RACDA会長 岡將男)
 

中国でTOD(公共交通指向の都市開発)に脚光 不動産バブル崩壊後の「救世主」になるか 新着2024-0208次世代中国
中国ではTODを急速に進め、この1年では800kmを建設。しかしそのモデルは日本の東京大阪といえるだろう。

先週末行われた「全国路面電車サミット」には初参加でした。
これまでは路面電車愛好家中心のイベントだったとのことですが、今回は 岡 將男 さんの仕掛けで、 LRT以前に風化している都市交通政策を再起動しましょう、と 何 玏 さんとのタッグで呼びかけました。
「熊本から今いちど真面目に都市交通~めざせ『車1割削減、渋滞半減、公共交通2倍』~」
「都市交通政策の復権を求めて~活性化再生法時代をいま振り返る~」
■手段と目的
「手段が目的化」と蔑むのは簡単ですが、手段を打ち出すことで、メッセージがわかりやすくなり、活動の温度が上がり、リソースを集中できるのもまた事実です。スコープの切り取りが肝要。
手段と目的は、例えば↓のように階層化できるでしょう。
LRT ~ 鉄軌道 ~ 都市(公共)交通 ~ まちづくり ~ Well-Being?
■LRTと都市(公共)交通
ある時点(2000年前後)では、「LRT」という切り口で、愛好家、市民団体、都市行政がまとまって突破口が開けたのでしょう。
しかしその時代を知らない私からすると、遅れ放題で減便続きのバスや、旧態依然な鉄道を放置しながら、なぜこうもLRTに特化して活動しているのか、理解しがたい場面は多々あります。
■都市交通とまちづくり
同じく2000年前後から、「交通まちづくり」という言葉が生まれ、「交通は派生需要」「まちづくりと交通をセットで考えるべき」的なことは今でもよく言われます。
しかし地方大都市で、市民の日々の苦しみである渋滞問題が放置され、公共交通分担率が下がり続けているさなかに、「交通まちづくり」のワークショップでアイディアを出し合い実行せず、公共交通分担率6%の街で「ウォーカブル」を語り、「グリーン・スロー・モビリティ」が空気を運んでいるのを見ると、空虚な気持ちになります。
交通以上に価値観が多様で、利権うずまき、時間もかかる「まちづくり」に、得意でもないのに手を出しすぎるより、やるべきことが見えているならまずは都市交通でがんばるべきでは?と思うわけです。
■都市交通政策の風化
気づくと、LRT界隈は手段ゴリ推し気味のムラに、「交通まちづくり」(元都市交通)界隈はふわふわした議論のムラになっていませんか。
その一方で2010年代からは、生活支援交通の改善と流行言葉コンテストを中心とした、お金をかけない「地域公共交通」が台頭し、大都市でさえもそれが交通政策の主流になりました。
その結果、「都市交通」のスコープで進めるべき、公共交通への公共投資による渋滞などの社会課題解消という中核が、すっぽりと停滞したように見えます。もはやほとんどの都市で、公共交通を劇的に増やす、なんて計画は無くなっています。
■都市交通を今いちど真面目に
LRTに限らず、「まちづくり」に広げすぎず、生活支援交通と切り分けて、今いちど真面目に都市交通をやりませんか?
スコープを広げすぎない分、社会課題にどう貢献するかは、渋滞緩和効果や経済波及効果の数字で示していけば、自己目的化せず説得力が出てきて、賛同者が増えてきています。
と、そんな話をしたと思ってます。

岡山駅バス時刻表