お知らせ

RACDAは1995年10月に路面電車環状化を目指して、岡山商工会議所の別働隊として設立され、2009年の法人化後13年が経過しています。

RACDAの提案「歩いて楽しいまちづくり・交通ラクダ運動」は全国ネットワークとなり、交通・環境・バリアフリー・まちづくり等約50団体が連携し、今年も第15回全国路面電車サミット2022長崎大会第19回全国バスマップサミット松江大会を開催しました。

さらに「人と環境にやさしい交通をめざす全国大会」では、国会新交通システム推進議連とも連携して、交通政策基本法などの制度財源整備にも関わってきました。この間富山ライトレールや来夏の宇都宮ライトレール開業、和歌山電鉄存続など、全国ネットワークの成果もあります。 

岡山でも県庁通りや西川緑道公園、岡山城後楽園周辺の歩行者空間整備がほぼ完成し、路面電車岡山駅前乗入もこの1/10着工予定、環状化も検討中です。
RACDAでは平成6年に岡山商工会議所がまとめた「人と緑の岡山都心Ikmスクエアー構想」の精神を継承した「クリーンモバイル都市・岡山をめざして」を2度発行しました。岡山市の中心市街地活性化は、地価の上昇、賑わい創設では一定の成果が出ていますが、周辺への波及が課題です。
今回コロナ後のJRを含めた公共交通の制度財源のあり方、中枢都市圏の再設計、さらに国のあり方まで、全国の専門家から学生までの有志50人が参加し、毎週のZoom会議137回(12月末現在)で徹底討論し、その成果を冊子「クリ―ンモバイル・岡山倉敷連星都市圏3」にまとめます。

つきましては関係各位におかれましてはご購入、さらにRACDAへのご寄付などの御協力、よろしくお願いいたします。

規格 A4カラー56p 1000部、2023年2月末を目処に発行予定

頒価 500円、郵送ご注文は2冊以上でお願いします(1冊どなたかに差し上げて下さい)

2冊1370円、3冊1870円、4冊2370円、5冊3020円

それ以上は冊数×500円+実費

問い合わせ先 NPO法人公共の交通ラクダ(RACDA)

〒700-0823 岡山市北区丸の内1-1-15禁酒会館3F
TEL FAX 086-224-0537  岡携帯 090-3743-4778  岡メール okj165@poppy.ocn.ne.jp

目次

第1章 ライトレール(LRT)と交通まちづくり
01 2023年宇都宮ライトレール開業
02 ライトレールの新展開へ、高岡の取り組み
03 全国の路面電車とライトレール(LRT)
04 世界で新設ライトレール(LRT)211都市
05 MOMO導入と全国の低床ライトレール車輌
06 全国ライトレール(LRT)検討状況
07 RACDAの参加する全国大会とネットワーク活動

第2章岡山・倉敷ライトレール連星都市圏の交通まちづくり提案
08 UPCO歩いて楽しい都心と交通まちづくり
09 県庁通りトランジットモールはハレまち通りへ
10 岡山未来デザイン委員会、京橋朝市、ラクダなど市民運動の展開と全国波及
11 芸術創造劇場ハレノワと路面電車単線環状化
12 岡山城・後楽園、明治の番町線、昭和の市民会館
13 岡山の都心は再生成功!!!自然豊かな郊外拠点再生が課題
14 岡山市バス6方面再編案 路面電車延伸7案
15 故郷阿房列車からMOMOでワイン電車・ビアガー電へ
16 路面電車駅前乗入れと路面電車まつり
17 ライトレールで繋ぐまち、岡山・倉敷連星都市圏構想
18 瀬戸橋線JR西市駅からバスがあればもっと便利に!
19 30分に1本を割り込む危機!これからは綿密な対話が不可欠
20  バス路線が廃止されると 高校生が消え、人口消滅の危機
21  東備地区の人口と電車バスの関係、1日30便で人口増加か
22 西大寺・犬島・牛窓+日生プロジェクト
23 公共交通の必要性を考えよう、自動車分担率を設定しよう
24 吉備線LRTと交通概念図

第3章 RACDAのZoom会議と交通まちづくりの論点
25 コロナ禍による交通崩壊を防ぐための緊急アピール発信と地域公共交通のあり方を提言
26 コロナ禍後の地域公共交通に向けた具体策と制度の提案賛同団体のリスト
27  コロナ対応分析・評価(公的負担の分析)
28 地方鉄道のダイヤ利便性比較
29  鉄道のコストとサービス水準
30  持続可能な地域のためのモビリティ政策~「SUMP」から学ぶこと
32 熊本都市圏交通イノベーションを参考に
33 北海道新幹線並行在来線・余市―小樽間鉄道存続の秘策
34  鉄道150 年を振返り、鉄道を日本再生の牽引役にしたい
35  地方鉄道の活性化策はシンプル、高頻度化と多駅化
36  二次交通とMaaS
37 JR地方線のサービスレベル

第4章 交通データ整備と制度設計の方向
38 RACDAバスマップバラエティ
39 全国のバス停にベンチと屋根を、住民・企業が支えるバス停アダプト運動
40  なぜ地域公共交通計画に収支率改善を盛り込まなければならないか
バス国庫補助金実務と一体化した地域公共交通計画制度
43 なにやってんねん日本のバス業界の現状
44 公共交通基礎データ全国整備の方向づけ
45  データ分析の事例と活用、人口・従業員・電車バス
46  日本の地域公共交通政策の分析―各地策定の地域公共交通計画から
47 岡山市無料デー全国波及・世界の無料都市
48 電車・バス・ももちゃり・タクシーを月1万円乗り放題
49 電車・バス、無料化で街を再起動!
50  学割定期による事業者減収について
51 おばあちゃんの喜ぶ電停、バリアフリー化
52 健幸都市の条件は高齢者電車バス無料
53 全国電停バリアフリー調査と方向性
54  公共交通の支援制度と交付税措置
55 完全な自動運転の条件、電車バスとの共存関係は
56  編集後記

北海道大学副学長の吉見宏さんが亡くなった。30年来の同志、全国路面電車サミットの仲間で、コロナ中もRACDAの毎週のZoom会議にも9回出ていた。2日に亡くなられたそうだ、病気療養中だったとのこと。全国路面電車ネットワーク立ち上げでは、副運営委員長を務めて頂いた。
https://www.hokkaido-np.co.jp/sp/article/783778/?rct=n_major&fbclid=IwAR1FI9IYwF7cVYrLthVVyCLswVO0RXmBY-hoDx2ae6kTY4Jvsw5y3WNChfg
札幌の路面電車環状化では、一度話がダメになって、一から市民フォーラムを立ち上げて組み上げたと、堺路面電車サミットの2012年に聞いた。2018年の松山サミットでは、一緒にカラオケやったなあ。そして2019年札幌サミットでは我々がお招きされた。
ラジオの番組も持っていたバズだが、副学長になって、特に最近は財務担当とか激務だったのではないかなと思う。会計学が専門、JR北海道の存続問題など、苦しい立場もあったばずで、そんな中でも我々の議論に参加してくれていた。
全国のライトレール(LRT)の流れを作る上でも、キーパーソンの一人であり、各地が励まし合ってやってきた。彼の様な政治も動かせる人は、そうそういなかったのに、残念だ。そうか、61才だったのか。僕も10年前に死にかけただけに、その分までがんばらなくちゃと思う。
ご冥福をお祈りします。 全国路面電車ネットワーク運営委員長 RACDA会長  岡將男

■2018年の路面電車サミット松山開催に向けて、全国路面電車ネットワークでは、全国の電停でのバリアフリー調査を行い集計した。

 

 

 

 

 

 

 

2018-0114全国電停調査集計表・完成
2018-0114電停・札幌市交通局
2018-0114電停・函館市交通局
2018-0114電停・都電荒川線
2018-0114電停・東急世田谷線
2018-0114電停・富山地方鉄道
2018-0114電停・富山ライトレール
2018-0114電停・高岡万葉線
2018-0114電停・福井鉄道
2018-0114電停・豊橋鉄道軌道線
2018-0114電停・京福電鉄嵐山線
2018-0114電停・阪堺電気軌道
2018-0114電停・岡山電気軌道
2018-0114電停・広島電鉄
2018-0114電停・伊予鉄軌道線
2018-0114電停・とさでん交通
2018-0114電停・長崎電気鉄道
2018-0114電停・熊本市交通局
2018-0114電停・鹿児島市交通局

■市民団体のある都市では、できる限り実地に調査していただき、RACDAで岡山、富山、松山については調査
その他の都市では、Googleマップの電停に貼り付けられた写真やGoogleのストリートビューも参考にした。
調査項目
MU=低床電車の床と同レベルまでマウンドアップされているか
Nog=ノーガード電停
斜路=電停へのアクセスのための斜路等は整備されているか
電停幅=電停概略有効幅(写真で点字ブロックの寸法を参考に割り出した推計を多く含む)
車いす=曲がりなりにも車いすが使えるか、マウンド・斜路・隙間幅
安全柵=電停に安全柵はあるか
屋根=電停に屋根はあるか
ベンチ=電停にベンチはあるか
別記では、バリアフリー団体の指摘で、各社ホームページの車椅子使用可能情報を調査して掲載
鹿児島市交通局のホームベージが最も利用者に分りやすいと分った。九州3社が頑張っていた

■2002年導入の岡山電気軌道MOMO導入時に、国交省道路局に働きかけて、車椅子電停改良に道路バリアフリー化の道路財源を活用できるよう、道路構造令の変更をしてもらって、これで全国の電停は改良できると考えていたが、甘かった。低床電車の導入は1997年から始まっていたが、20年で115輌/701輌中、高床式のバリアフリー対応(世田谷線など)含めて、電車側で車椅子が自力で利用できるのは23%(2022年末で宇都宮ライトレール導入車輌を含めて173輌/708輌)、一方電停側で介助を必要としつつもかろうじて車椅子が使えるのは67%となり、電車側×電停側=車椅子対応バリアフリー率は15.4%ということになる。100年たっても日本では車椅子はほとんど使えないという事実に愕然とした。
■この数字は、松山路面電車サミットにおいて2018年に発表したが、ここまでホームページなどに掲載してこなかったのは、事業者の努力だけでは不可能だと分っており、なおかつ国や自治体でも簡単にいかないことが分っていたからだ。電停の柵工事などの市業者負担はあるし、改正した道路構造令で新設車椅子電停には、車椅子がすれ違える150cm幅の基準があり、車線減少など道路空間の再配分が必要で、道路管理者や警察、地元の同意が不可欠であり、調整に大変な手間が掛かる。結果として各地で毎年1カ所でも改良できたらましなほうという事態になっている。この資料の公表によって、事態が変わることを望んでいる。
■一方、2022年8月の宇都宮ライトレール開業では、新設であるため、当然ながら電車側100%、電停側100%が実現する。実は富山ライトレールではある程度実現していたが、既存の富山地方鉄道乗入れでは、簡単にいかなかった。また伊予鉄や広電、福井鉄道等の事例から、それまで導入した各地の中古の車輌では、車輌幅などの規格が様々で、完全なバリアフリーは簡単では無いと分った。従って全面的に電停改良し、車輌も一度に全部入替えない限り、重量のある電動車椅子対応などは難しい。欧米では一挙に電停改良と新車50両導入などができる、すなわち100億円単位での投資が出来る制度があるが、日本ではなかなか実現しそうに無い。
■コロナ下で疲弊する地方の事業者で、電停改良に大きな投資は難しく、今後は車輌含めてバリアフリー投資は自治体の仕事とするべきだ。だが国交省では大都市圏の私鉄に対して、バリアフリー資金捻出のために運賃値上げすることを許可したが、地方都市ではそもそもそういうやり方では永遠に車椅子対応のバリアフリーなどは実現しないであろう。制度の不備としかいいようはない。駅のトイレ問題と同様に、公共交通機関のインフラの一部として、自治体が主体的に計画し整備していく強い制度財源が必要である。
最後にヴァンソン・藤井由実さんからいただいた、ストラスブールのライトレールの交差点の写真を見ていただきたい。クルマを排除した軌道はトランジットモールになっており、トラムと人、車椅子、ベビーカー、自転車、それにキャリーバックを杖代わりにしたお年寄りが共存している。

岡山駅 路面電車乗り入れ工事開始 岡山市 25年度に県都玄関口一新 新着2023-0110 山陽新聞
■路面電車岡山駅乗り入れ 1月着工 岡山市 25年度中の完成目指す
 2022-1129山陽新聞

JR岡山駅前広場への路面電車乗り入れ工事 来年1月から開始 2022-1129 NHK
すったもんだの路面電車岡山駅乗入れ、2回の市長選での争点になりながら、ようやく1/10に着工との市長記者会見があった。1997年5月第3回岡山路面電車サミットの会場で、当時の岡電の岡田常務が「岡山駅前広場に乗入れたい」と表明したのが始まり。サミット主催者であるRACDAも会議直前に知らされた。その頃RACDAは建設省・運輸省(国交省登場以前)にロビー活動を行い、市民団体主催の会議に、前例の無い本省後援をしていただいた。その年「路面電車走行空間改築事業」が創設される。電停改良や交通結節点改良に道路財源が使えるよう、議論が始まり、富山ライトレールや宇都宮ライトレールに繋がる諸制度整備のきっかけになった。
当時、路面電車事業者側(全国路面軌道連絡協議会・事務局広島電鉄)の窓口になっていたのが、現在の宇都宮ライトレール常務の中尾さんで、この頃から二人三脚であちこち駆け巡ることになる。
さてその後、路面電車の駅前乗入れは、豊橋、広島横川、高知(瓦版19号)で実現し、九州新幹線開通では鹿児島、熊本が乗入れた。県外から来た人々にとって、路面電車が駅前に見えれば、まずは一番賑やかな所に確実に連れて入ってくれる。新幹線開業で県外からの観光客を見込めるので、高岡・富山のように駅舎の中まで乗入れている。その後新幹線開業に向けて、福井でも乗入れが実現し、さらに広島で駅舎への乗入れ工事が始まった。
こうした中で、岡山は一人取り残された感はある。(瓦版22号)当時、市議会で「余所がやってうまくいったら、やれば良いが、先にやることはない」と質問した議員がいたのを思い出す。RACDAは路面電車環状化を目指すために設立されたが、たった100mほどの延長の駅前乗入れに、こんなに時間がかかるとは、さすがに予測はできなかった。吉備線のLRT化も2006年の富山ライトレールと同時にスタートしたのだが、とうとう2023年の宇都宮ライトレール開業をネタにして、活動再開するしかない。
2006年RACDAは吉備線沿線地元町内会に呼びかけて、22000余の署名を集めてもらった。そのお陰で岡山市が本格的に吉備線LRT化を
検討開始。その後まずは路面電車駅前乗入れだけでも早く実現したいと、2012年に署名を開始し(瓦版97号)、2013年1月岡山市に13046筆を提出(瓦版122号)。そこから具体的にスタート。だが途中で、「路面電車駅前乗入れよりデッキ」という予期せぬ議論が起こり(瓦版137号、138号)RACDA意見書を提出(瓦版142号)、145号では岡山市が平面乗入れ安を採用と書いてある。146号、148号とデッキ案とのせめぎあいは続き、昨年の市長選に至るまで様々な事が起こった。163号では乗継ぎ拠点整備を訴え、毎年のように駅前広場で路面電車まつりを開催してきた。詳しい推移については、トップページのRACDA瓦版をじっくりお読みいただきたい。
当初も駅前乗入れの直接経費は3億円(単にレールを引くだけ)だったが、岡山市ではタクシー乗り場と送迎乗り場を入れ替え、駅前広場全体をリニュアルする大規模な計画に変更。この時点で路面電車乗入れ部分は10億円ほどだった。具体化すれば、様々な理由で費用が膨らむのは、道路事業すべてであるのは分っていたが、広場全体のリニュアルは欲張りすぎたのかもしれない。避難経路の確保の法解釈の間違いから、工期と費用が大幅に増大するという、晴天の霹靂のような事態に翻弄される。推進した市民団体としても、戸惑いを感じざるをえなかった。結局岡山市は駅前整備費用を圧縮して、今回の着工になった。駅前広場地下には、地方都市としては大きな地下街があるので、乗入れ位置は最小限に済むような位置に考えてあった。(RACDA瓦版3号2004年)
しかしともかく、路面電車駅前乗入れをきっかけに始まった中心市街地活性化の一連の取組みは、岡山都心のイオン立地に繋がり、都心の地価は上昇し、都心の人口はV字回復。(瓦版216号)岡山市全体の固定資産税が40億円程度増収した(550億円ほどの規模)のも、取組みの成果である。全国各地の駅前商店街の衰退に比べて、岡山は健闘しているのではないか。
百貨店「つぶれる街」「生き残る街」の決定的な差 地方百貨店の運命を左右する公共交通網
 路面電車のある地方都市のデパートは残る、という分析に拍手喝采 新着2023-0116  東洋経済
【解説】岡山市の新市民会館「ハレノワ」完成間近も 周辺整備に遅れ…課題は?新着 2022-1208KSB
 路面電車環状化についても語られているが、道路用地は既に確保されていて、土地の買収は必要ないことを申し添えておく。

<SUMP(サンプ)発刊の経緯と意義について>
Sustainable Urban Mobility Plans:持続可能な都市モビリティ計画
EUが普及に努めている公共交通サービス政策についての日本語訳を地域公共交通総合研究所が発刊。
詳しくは
<現時点の購入申込先>

2022年10月16日三年ぶりに開催された鉄道記念日イベント、鉄道150周年に因んで、岡山駅と東山車庫で開催。
久々にRACDAブースも岡山駅前に出店。岡山出身の日本の鉄道ファンの元祖ともいうべき作家・内田百閒の展示も行いました。
鉄道模型も「ゆうなぎ鉄道・百閒阿房線」のレイアウトを展示、岡山在住の鉄道模型作家・渡邊さんの新作SAKURAが注目の的。
多くの子供達が、レイアウトにへばりつき、手を伸ばすのを「触らないで」と叫び続ける、うれしい一日でした。
また、創立27年のRACDAの様々な手持ちグッズを格安で頒布、多くのご寄付をいただきました。

 

鉄道150年、利便向上重視し再構築を 新着2022-1014 山陽新聞社説
京都鉄道博物館でマイテ492除籍展示 新着2022-1016 鉄道ファン

ガソリン代に3兆円ズブズブの日本と、イギリスの違い鮮明

2023年からイングランド全土でバス運賃の引き下げ、2023年1-3月は上限2ポンド
新しい割引運賃上限は、生活費危機による圧力の高まりに直面しているため、冬の間、仕事、教育、ショッピング、医療のための旅費でイングランド全土のバス乗客を支援します。
英国のグラント・シャップス運輸長官は、2023年1月から3月までのシングルバス旅行で、英国全土の何百万人もの人々が、全国で手頃な価格の輸送を確保するために最大6,000万ポンドの政府資金に支えられて、新しい£2キャップを通じてお金を節約すると発表しました。
バス料金は全国各地やバス事業者によって異なり、農村部での1回の旅行で£6近くに達することさえあるため、新しい上限は、これらの地域の乗客が週に4回の旅行をした場合、月に£60以上を節約できることを意味します。
グラント・シャップス運輸長官は、「この6000万ポンドの増額は、誰もが手頃な価格で仕事、教育、店、医師の予約に行けることを意味します。この冬、人々がコスト上昇のプレッシャーを感じることは分かっているので、この夏、日々の支出を削減する実用的な具体的な支援を提供するために懸命に取り組んできました。

国民が手頃な価格のバス運賃にアクセスできるようにすることで、より多くの人々が地元の旅にバスを選ぶことを奨励し、国がネットゼロ目標に向かって進むにつれて炭素排出量を削減するのに役立ちます。この計画は、少なくとも200万台の車の旅を道路から取り除き、すべての人の渋滞と汚染を削減すると推定されています。

狭軌・標準軌直通、スイスフリーゲージ列車の実力 観光路線で実用化、日本と仕組みはどう違う? 新着 2023-0122東洋経済
世界の鉄道網などが比較できるマップ集のページ 新着 2023-0123
話題の交通機関が観光回復を後押し 重慶市 新着2023-0115 新華社通信
Urban Cycling Institute 新着 2023-0109
陸空ライバルなのになぜ? 「鉄道」「空港」が各地で乗り入れ・置き換えを進める業界事情 新着2022-1225Merkmal■
EV普及で立体駐車場が崩落するリスク!?―英紙 2022-1218デイリーメール・中国環境新報
電気自動車は航続距離を伸ばすために大型バッテリーを積むので、重量がコンパクトカーでも2-3割増している。自動車はそもそもスバル360あたりでは350kg位しか無かったが、現代のコンパクトカーでも1000kg位はある。大型化と事故時の強度強化で重たくなっている。現在の自動車全体が電気自動車になれば、まずは古い駐車場は持たないという記事。だが道路や橋梁に対するダメージなどはまだまだ計算もされていない。いま環境分野では、タイヤのマイクロチップが問題となりつつあるが、そもそもタイヤがチビルというのは、膨大なマイクロチップを環境に吐き出しているのだが、全く研究さえされていない。自動車の解明されていない社会的費用は膨大である。
パリ市街も激変! 世界初「MaaS法」から3年、フランス現地調査 2022-1114日経Xトレンド
自転車や鉄道へのわずかな移動手段変更が、CO2排出削減に寄与 2022-1023 Forbs
飛行機に乗るのはもはや「恥」なのか? 世界に広がる脱炭素の波、日系エアラインが心血を注ぐCO2削減対策とは 2022-1013Merkmal

NPO法人 ふくい路面電車とまちづくりの会(NPO ROBA)は、公共交通を活用したまちづくりをめざし、今年で創立20周年を迎えます。
 これを記念し、富山大学の中川大教授をお招きし、新幹線・並行在来線開業を契機とした北陸三県の鉄道を活用するまちづくりについて、9/17にフェニックスプラザで熱く語っていただくことになりました。
 翌日の9/18には、世界規模の公共交通イベントカーフリーデーの福井版を田原町駅周辺で開催します。
 いずれのイベントも無料で参加できますので、お気軽にお越しください。

第11回くらしの足をみんなで考える全国フォーラム2022を開催します!

日時 11月19日(土) 13:30~17:00、20日(日) 9:30~12:20

会場 東京大学(本郷キャンパス) 工学部2号館213号大講堂 & オンライン配信(Youtube)

 

リ・デザイン提言で、赤字補填的補助はやめようという提案がなされています。しかし、この「赤字補填」という概念がどうも厳密な定義を欠いたまま一人歩きしている感があります。
例えば、コミュニティバス1台を年間1500万円で運行委託するとします。運賃収入はすべて(事業者の運賃箱を経由して)自治体の収入になるとすれば、これは単に利用者負担割合と公財政負担割合の問題になります。一方、事業者が回収した運賃を一度自治体に吸い上げるのは手間ですから、差し引きして「1500万円―事業者が回収した運賃」を自治体が事業者に渡すことも考えられます。両者は本質的には変わりませんが、単に事業者だけに着目すれば、後者は「利用者が増えるほど補助金が減る(悪い)仕組み」に見えなくもありません。
ここで言いたいのは、会計的なお金の流れが本質を表しているわけではなく、誰がリスクを負担しコントロールしているかが本質ではないかということです。
いわゆる悪い赤字補填は、事業者の赤字=言い値を全額補助するものが想定されます。これは、赤字補填だから悪いのではなく、事業者の収入・支出リスクをすべて公的補助の主体が背負わされているうえに、サービス設計は事業者が行っているのでリスクの負担者がリスクをコントロールしておらず、効率化責任がどこにもないから悪いという話のはずです。
リスクの適切な負担とコントロールを入れた仕組みには、例えば事前に委託費を値決めした運行委託(支出リスク→事業者、収入リスク→行政)、事前に補助金額を値決めしたサービス協定的なもの(支出リスク→事業者、収入リスク→事業者)があります。ただ、これらも事業者に着目して会計的に見れば「赤字の補填」の仕組みの一種です。仮にこれらの仕組みを「欠損補填」と言って批判すれば、もはや行政は公共交通にお金の出しようがなくなります。
その点、「リ・デザイン」提言はそのあたりの腑分けがされていない記述のように見えており気になります。
「既存の運行経費に対する支援は、単年度で系統単位の実績に応じて欠損額の補填を行うものであることから、そのままでは事業改善を行っても赤字欠損の額が減るのみで、交通事業者がサービス水準の向上や運行の効率化等を積極的に行うインセンティブとなりづらい」は、仮に最初から「運行委託」として行っているのであればそもそも問題と認識されない事柄です。
単年度であることは、運行委託の契約期間の問題ですが、自治体コミバスの運行委託などでは複数年契約も少なくないですし、実態として事業者をコロコロ変えている自治体はあまりなさそうです。
むしろ、問題は地域間幹線系統国庫補助のお金の出し方の論理が中途半端であることに起因しているような気がします。
2001年以前の事業者補助が終了して生まれ変わった地域間幹線系統国庫補助は、黒字事業者も対象となり、「赤字広域路線の国・県による運行委託」という仕組みが目指されたはずです。また、意思決定は県が行い、国が協調補助するものですから、お金の流れではなく意思決定の流れに着目すれば、国から県への間接補助と同じです。
一方、制度の具体的組み立ては従来の事業者補助の名残もあり、サービス設計や事業者選定・契約などの「委託契約」という実態は乏しく、事業者支援という性質を色濃く残した面があります。
赤字補填批判から2011年頃に制度が変わり、見込み収入額と見込み支出額から事前に補助額を確定するようになりました。ここにおいて、先の分類でいうと運行委託というよりもサービス協定タイプのお金の出し方になっています。
また、補助対象経費の算定にあたっては地域ブロックごとの標準経費を超えるとペナルティを与えるなど、ヤードスティック規制のような仕組みが取り入れられています。これは地域独占事業者に改善効率化努力を課すにはよい仕組みですが、「県レベルの運行委託」という趣旨とはうまく合致しない政策です。
さらに、地域間幹線系統国庫補助の補助額は補助対象額の9/20が上限のため、それを超えると、事業者が退出するか、市町村が補填に加わるかという選択が浮上することとなります。ここで市町村が補填に加わる際に、旧態の「赤字欠損補填」タイプのお金の出し方が入り込むことがあるようです。リ・デザイン提言が「実績に応じて欠損額の補填を行う」と言っているのはここのことでしょうか。
もちろん、このように補助金が絞られてきたために、地域間幹線系統国庫補助路線は補助後赤字が常態化し、事業者も内部補助で責任を分担するようになっています。
「運行委託」という仕組みにのっとってシンプルにリスクコントロール策を導入していればよかったものを、運行委託≒赤字補填という雑な認識もあってか、国が県を飛び越えて事業者の改善効率化を課す方向で毛色の異なる様々な補助金削減効率化手法を入れた結果、誰がどのようなリスクを分担する仕組みなのかよくわからない仕組みになっているように思われます。
いま必要なのはこの経緯の仕分け、リセットではないかと思うのですが、この上さらに「交通事業者への事業改善インセンティブ措置」「複数年、エリア単位」という論理を上乗せするとすれば、さらに制度の性格を複雑化させないか疑問があります。
そして、そもそもですが、公共交通への補助は国庫補助がすべてではありません。国庫補助はどうしても国→事業者への改善効率化策に自治体が巻き込まれてしまう構図があるわけですが、地方単独補助(委託)であれば自治体―事業者のシンプルな関係でそれぞれの地域事情に合った補助・委託関係を結ぶことが今でも可能です。国庫補助を増やすべきなのか、地方自治体が公共交通政策に使えるお金を増やす(地方財政措置)のかという点からもっと議論されるべきではないかと思います。

岡山駅バス時刻表